Inquinamento, incidenti e traffico: «Le zone 30 sono una misura necessaria»

Abbattono l'inquinamento, riducono gli incidenti e rendono anche più fluido il traffico. Sono le zone 30, ovvero tratti di strada in città dove il limite di velocità è di 30 chilometri orari. E sono sempre più le città, in Europa soprattutto, ma anche in Italia che le hanno o le stanno introducendo. Ne parla Marina Testa, presidente di Fiab Frosinone-Su2Ruote e coordinatrice della Fiab Lazio, la Federazione italiana ambiente e bicicletta.

Dopo Bologna anche Milano istituirà le zone 30, già presenti a Olbia. Perché non realizzarle a Frosinone? Del resto non sono previste dal Pums?
«Riteniamo le zone 30 una misura necessaria in una visione di maggiore vivibilità per le persone in un contesto urbano, ma anche extraurbano, ovvero laddove si addensano centri abitati popolati. Calmierare la velocità è diventata una misura ineludibile a garanzia della sicurezza delle persone a piedi e in bicicletta. Ma anche delle persone che guidano gli stessi veicoli a motore. Non comprendere questa esigenza vuol dire non confrontarsi con una realtà che offre ogni giorno incidenti con vittime o con feriti. Vuole dire continuare ad esporre le persone ai rischi di un sovraffollamento di mezzi privati potenzialmente pericolosi se non opportunamente disciplinati e ridotti. Sì, le zone 30 sono uno dei provvedimenti inseriti nel Piano urbano della mobilità sostenibile varato dal Comune di Frosinone che però è rimasto sostanzialmente inapplicato. A tal proposito ricordiamo le strategie identificate dal documento come prioritarie: il miglioramento dei servizi di trasporto pubblico locale, la promozione all'uso di veicoli in condivisione e a basse emissioni (esempio bus elettrici), la mitigazione graduale del traffico motoristico ad uso privato (automobili e motoveicoli) in entrata nella città capoluogo attraverso disincentivi ed incentivi all'uso di mezzi alternativi ecocompatibili; la creazione di parcheggi di scambio satellitari alla città serviti dai mezzi del trasporto pubblico locale e dalla rete ciclabile, disciplina del traffico e lotta alla sosta selvaggia attraverso tempi di riduzione della sosta e controlli mirati; l'istituzione della Consulta della mobilità ecocompatibile e ciclistica. Il Pums è stato approvato in consiglio comunale il 15 novembre del 2021».

Quali sarebbero i vantaggi?
«I vantaggi sono molteplici: ridurre la velocità significa ridurre i rischi d'impatto con altri veicoli e di travolgere gli utenti deboli della strada, pedoni e ciclisti. Significa anche una rarefazione del passaggio delle macchine in maniera massiccia, spesso il traffico assomiglia ad una mandria imbufalita di mezzi meccanici e inquinanti. Oltre ad una fonte di rumori assordanti. La mitigazione del traffico ricreerebbe ambienti più gradevoli e sicuri per i passanti: le famiglie con bambini, gli anziani, i ciclisti e i pattinatori. Non ci dimentichiamo che ci sono anche i monopattini a fare lo slalom tra le macchine. E indurrebbe ad un utilizzo più frequente delle eventuali piste ciclabili che a quel punto troverebbero spazio in un contesto più sereno».

Quali le zone che si possono prestare meglio?
«Il centro cittadino di Frosinone è quello che più si presta a questo tipo di misura, dove la gente va piedi. Si potrebbe pensare ad una fase sperimentale per verificarne gli effetti. Via Maria, via Aldo Moro e via Marittima sono senza dubbio le strade dove si concentra il traffico ad imbuto. La zona 30 indurrebbe a servirsi anche di altre strade distribuendo il passaggio dei veicoli».

Con il progetto della pista ciclabile le zone 30 sarebbero una logica conseguenza?
«Al contrario, la logica conseguenza sarebbero le piste ciclabili. Le zone 30 e tutti gli interventi che prevedono l'attenuazione del traffico e un modello di città più ecologico e vivibile, andavano pensati e introdotti prima delle piste ciclabili. Le piste ciclabili sono state così condannate ad un stato di insicurezza ricondotto alla loro stessa esistenza. Quando il vero pericolo è il contesto in cui sono state realizzate che è ancora pieno di insidie. Oltre al fatto che, seppur annunciata, una vera e propria rete ciclabile non è stata ancora realizzata. Anzi, l'anello che avrebbe dovuto chiudersi con la pista ciclabile in via Fontana Unica è stato risolto, in maniera definitiva, con la creazione di posti auto. Eppure, a pochi metri, campeggiano cartelli di propaganda in cui è disegnato il progetto che sarebbe stato realizzato di lì a poco. Ma è rimasto solo su un paio di cartelli».

Dove sono state promosse si sono riscontrate positive ricadute sull' inquinamento (basti pensare a quello delle frenate), e Frosinone certo ne avrebbe bisogno, ma anche in termini di riduzione degli incidenti.
«Attenzione: ridurre la velocità non significa avere certezze sulla riduzione dell'inquinamento da gas di scarico. Ma è invece certa la riduzione degli incidenti. Volendo fare un esempio lontano, ma virtuoso. Bruxelles è diventata una città 30 all'inizio del 2021. E dopo un anno aveva il 20 per cento in meno di incidenti per le strade e la metà dei morti rispetto all'anno precedente, con un aumento del 20 per cento del numero dei ciclisti. Ed è diminuita la quantità di persone che si spostano in auto».

Come convincere le inevitabili resistenze?
«Le resistenze sono legate alla comodità di spostarsi in automobile anche per brevi tratti. Il discorso va fatto nel lungo termine ed è legato ad una visione di città e a precise scelte politiche. È comprensibile, infatti, che se non esistono valide e vantaggiose alternative di mezzi pubblici, il mezzo privato resta e resterà sempre incontrastato sulle strade. Anche se si può cominciare a vivere le città in maniera più umana con interventi graduali che ridiano spazi vitali alle persone. Affinché i bambini possano andare a piedi o in bici a scuola da soli e permettendo agli anziani di fare più passeggiate. Con meno disordine in città. Anche questo significano le zone 30. Siamo certi che è ciò che vogliono anche i cittadini o i frequentatori di Frosinone».